ᲖᲝᲓᲘᲐᲥᲝᲡ ᲜᲘᲨᲜᲘᲡ ᲐᲜᲐᲖᲦᲐᲣᲠᲔᲑᲐ
ᲜᲘᲕᲗᲘᲔᲠᲔᲑᲔᲑᲘ C ᲪᲜᲝᲑᲘᲚᲘ ᲡᲐᲮᲔᲔᲑᲘ

ᲨᲔᲘᲢᲧᲕᲔᲗ ᲗᲐᲕᲡᲔᲑᲐᲓᲝᲑᲐ ᲖᲝᲓᲘᲐᲥᲝᲡ ᲜᲘᲨᲜᲘᲗ

განმარტა: რატომ იწვევენ კერძო ფირმებს მატარებლების გასაშვებად ინდოეთში და როგორ იმუშავებს მოდელი

მთავრობამ გამოავლინა 109 გადატვირთული მარშრუტი ინდოეთის მასშტაბით, რათა 35 წლის განმავლობაში 151 კერძო მატარებელი იმოძრაოს. 151 მატარებელი წარმოადგენს ინდოეთში მიმდინარე მატარებლების მხოლოდ 5 პროცენტს.

ინდოეთის რკინიგზა, კერძო მოთამაშეები ინდოეთის რკინიგზაში, ინდოეთის რკინიგზის პრივატიზაცია, პიუშ გოიალი, ექსპრესი განმარტა, ინდური ექსპრესისამგზავრო მატარებლების მოძრაობა ინდოეთის რკინიგზისთვის ზარალის მომტანი ბიზნესია. ის საშუალოდ ანაზღაურებს ღირებულების მხოლოდ 57 პროცენტს ბილეთების მეშვეობით. (ფოტო: http://www.konkanrailway.com )

ქვეყნის სარკინიგზო სისტემის განახლებისთვის, ეროვნული ეროვნული სააგენტოს მთავრობამ შექმნა საგზაო რუკა კერძო სექტორთან გრძელვადიანი პარტნიორობისთვის.







მთავრობა ითვალისწინებს დაახლოებით 50 მილიონი ლარის ინვესტიციას სარკინიგზო პროექტებში 2030 წლამდე, მაგრამ კავშირის 2019 წლის ბიუჯეტის მიხედვით, მისი მხოლოდ ნაწილის დაფინანსება შესაძლებელია მთავრობის ხაზით, ხოლო უფრო სწრაფი განვითარებისთვის საჭიროა საჯარო და კერძო თანამშრომლობა. გადაწყვეტილება, რომ კერძო მოთამაშეებს სამგზავრო მატარებლები მართონ, გამომდინარეობს ამ პოლიტიკიდან.

რატომ კერძო მოთამაშეები



შეფასებულია, რომ სატვირთო მატარებლების თითქმის 70 პროცენტი, რომლებიც ახლა კოსმოსისთვის ეჭიდებიან სამგზავრო მატარებლებს გადატვირთულ ინდოეთის რკინიგზის ქსელში, გადაინაცვლებს ორ მომავალ გამოყოფილ სატვირთო დერეფნებზე 2021 წლის დეკემბრიდან. ეს გაათავისუფლებს დიდ შესაძლებლობებს მეტის დანერგვისთვის. სამგზავრო მატარებლები უკეთესი მომსახურებით და მაღალი სიჩქარით.

ნორმალურ კურსში, მატარებლის ადგილებზე მოთხოვნა ბევრად მეტია, ვიდრე ხელმისაწვდომია, ყველა გადატვირთულ მარშრუტზე. შედეგი - ლოდინის სიები, გადატვირთული მატარებლები და ბიზნესის დაკარგვაც კი სხვა რეჟიმებზე, როგორიცაა საჰაერო და გზა.



ახალი, თანამედროვე მატარებლების დანერგვა მოითხოვს დიდ ინვესტიციებს მოძრავი შემადგენლობის, როგორიცაა ავტობუსები და ძრავები. და შემდეგ არის ოპერაციების ღირებულება, რომელიც მოიცავს ელექტროენერგიას, სამუშაო ძალას და ყველა სხვა ატრიბუტს. ასეთ სცენარში განახლებული ობიექტების მიცემა, როგორიცაა უკეთესი საბორტო მომსახურება და უფრო სწრაფი მატარებლები, გამოიწვევს ინდოეთის რკინიგზის მოდერნიზაციის უზარმაზარ ხარჯებს.

როგორც არის, სამგზავრო მატარებლების გაშვება ინდოეთის რკინიგზისთვის წამგებიანი ბიზნესია. ის საშუალოდ ანაზღაურებს ღირებულების მხოლოდ 57 პროცენტს ბილეთების მეშვეობით. დანარჩენი ჯვარედინი სუბსიდირება ხდება მისი სატვირთო ოპერაციებიდან მიღებული შემოსავლით.



ამ კონტექსტში, თავისი ზარალის შესამცირებლად და ამ შესაძლებლობის ფულის გამომუშავების საწარმოად გადაქცევის მიზნით, მთავრობამ გადაწყვიტა, რომ მატარებლების ნაწილი, რომელიც მომავალში უნდა დაინერგოს, კერძო კომპანიების მიერ იმართება, ბიზნეს მოდელით, რომელიც აქამდე არ სცადა ინდოეთში. .

ეს ნაბიჯი ითვალისწინებს მთლიანი ინვესტიციას დაახლოებით 30,000 მილიონი რუბლის ოდენობით სარკინიგზო სისტემაში მოძრავი შემადგენლობისა და სხვა ხარჯების მეშვეობით, რომლებიც კერძო მოთამაშეებს უნდა გაიღონ.



ერთადერთი წინაპირობაა, რომ კერძო მოთამაშეების მიერ შემოტანილი მატარებლები იყოს გარკვეული განახლება, რასაც ინდოეთის რკინიგზა გვთავაზობს. იდეა მდგომარეობს იმაში, რომ მგზავრებს მიეცეთ უმაღლესი მატარებლის სერვისის არჩევანი, რკინიგზას არ მოუწევს ამისთვის ფულის დახარჯვა.

ასევე განმარტებული | GST აგრძელებს: რა არის განპირობებული შტატებით და რას გვთავაზობს ცენტრი



როგორ განხორციელდა ეს ნაბიჯი?

გასულ წელს, მდივნების უფლებამოსილი ჯგუფი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა NITI Aayog აღმასრულებელი დირექტორი ამიტაბჰ კანტი, ხელმძღვანელობდა ამ საკითხს პროცესის დაჩქარების მიზნით. კოლეგიის სხვა წევრები იყვნენ რკინიგზის საბჭოს თავმჯდომარე, ეკონომიკის, საბინაო და ურბანული საკითხების დეპარტამენტის მდივნები და რკინიგზის საბჭოს ფინანსური კომისარი.



რკინიგზის საბჭოს წევრი (ინჟინერია) და წევრი (ტრაფიკი) კოოპტირებულ იქნა კომიტეტში, რადგან ეს ორი საგანი არის საბჭოს ორი წევრის დომენი. პანელმა ასევე შეისწავლა რკინიგზის სადგურების ხელახალი განვითარება კერძო მონაწილეობით.

რამდენი მატარებელი იმუშავებს კერძო მოთამაშეები და როდის?

მთავრობამ გამოავლინა 109 გადატვირთული მარშრუტი ინდოეთის მასშტაბით, რათა 35 წლის განმავლობაში 151 კერძო მატარებელი იმოძრაოს. ეს არის მარშრუტები უზარმაზარი ლოდინის სიებით და გვთავაზობენ შემოსავლის პოტენციალს. 151 მატარებელი წარმოადგენს ინდოეთში მიმდინარე მატარებლების მხოლოდ 5 პროცენტს.

პროექტისთვის, მარშრუტები დაყოფილია 12 კლასტერად, რომლებიც დაფუძნებულია ძირითადი ქალაქების ცენტრებიდან, როგორიცაა პატნა, სეკუნდრაბადი, ბენგალურუ, ჯაიპური, პრაიაგრაჯი, ჰორაჰ, ჩენაი, ჩანდიგარჰი და თითო ორად დელისა და მუმბაიისთვის. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მატარებლები მუმბაიში, ჩანდიგარში და ა.შ.

ინდოეთის რკინიგზა, კერძო მოთამაშეები ინდოეთის რკინიგზაში, ინდოეთის რკინიგზის პრივატიზაციაპროექტისთვის, მარშრუტები დაყოფილია 12 კლასტერად, რომლებიც დაფუძნებულია ქალაქის ძირითადი ცენტრებიდან, როგორიცაა ჰორაჰ, პატნა, დელი. (ფაილი)

თითოეული კლასტერი არის დამოუკიდებელი ბიზნეს პროექტი, რომელიც იწვევს კერძო მოთამაშეს მართვაში. Delhi-2 კლასტერის საორიენტაციო პროექტის ღირებულება 2329 მილიონი რუბლია. მარშრუტად მას აქვს 12 საწყისი-დანიშნულების წყვილი, ხოლო მარშრუტების საშუალო მანძილი დაახლოებით 925 კმ-ია. თითოეულ კლასტერს აქვს საორიენტაციო პროექტის ღირებულება და მატარებლის საშუალო მანძილი 900-1052 კმ.

კონტრაქტის ვადა 35 წელია ეფუძნება იმ ფაქტს, რომ მატარებლები და ძრავები, როგორც წესი, მუშაობს დაახლოებით სამი ათწლეულის განმავლობაში.

სატენდერო პროცესი მიმდინარე ფინანსური წლის ბოლომდე დასრულდება. ამის შემდეგ, 12 მატარებლის პირველი ნაკრები, სავარაუდოდ, 2022-23 წლებში გამოვა, შემდეგ 45 მატარებელი 2023-2024 წლებში, 50 2025-26 წლებში და ბოლოს დარჩენილი 44 2026-27 წლებში.

Express განმარტაარის ახლატელეგრამა. დააწკაპუნეთ აქ შემოუერთდით ჩვენს არხს (@ieexplained) და იყავით განახლებული უახლესი ამბებით

რა სახის კომპანიებს ელიან მატარებლების გაშვებას?

ვინაიდან ინდოეთში სამგზავრო მატარებლების გაშვების ბიზნესი ინდოეთის რკინიგზის მონოპოლია იყო, ქვეყანაში არცერთ კერძო კომპანიას არ აქვს გამოცდილება ამ სექტორში. გარდა ამისა, მოწვევა ვრცელდება მსოფლიოს ნებისმიერ მსურველზე, მატარებლის ექსპლუატაციის გამოცდილებით ან გარეშე. თუმცა, რკინიგზამ კომპანიებს გარკვეული ფინანსური უფლებამოსილება დაუწესა.

აქედან გამომდინარე, ნებისმიერ კომპანიას, რომლის მინიმალური წმინდა ღირებულება 1165 მილიონი ლარია ბოლო ფინანსურ წელს, შეუძლია განაცხადოს განაცხადი. ეს განსხვავებულია სხვადასხვა კლასტერებისთვის, იმისდა მიხედვით, თუ რამდენად ღირს რკინიგზა. მაგრამ დიაპაზონი არის 1,165 მლნ და 1,600 ლარს შორის. არ არსებობს ზოლი კლასტერების რაოდენობაზე, რომლებზეც კომპანიას შეუძლია განაცხადოს შეთავაზება. კომპანიებს ასევე შეუძლიათ კონსორციუმის სახით შეთავაზება.

აქედან გამომდინარე, ისეთი მრავალფეროვანი ბიზნეს სახლები, როგორიცაა GMR, Bombardier, Vedanta group, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (რომელიც გამორჩეული მოთამაშეა სარკინიგზო კვების ბიზნესში), IRCTC, ზოგიერთი საერთაშორისო სააქციო საინვესტიციო ფირმა. რომლებმაც გამოავლინეს მონაწილეობის განზრახვა ჯერჯერობით. რკინიგზაში ვარაუდობენ, რომ სია გაიზრდება. პრეტენდენტთა მეორე წინასააპლიკაციო შეხვედრა 12 აგვისტოს არის დაგეგმილი.

როგორ გამოიმუშავებენ კერძო კომპანიები ფულს სამგზავრო მატარებლების გაშვებით, როდესაც ინდოეთის რკინიგზა ზარალდება იმავე ბიზნესისგან?

რკინიგზის შიდა კვლევების მიხედვით, კერძო ინვესტორებმა შეიძლება დაინახონ 17-დან 27 პროცენტამდე კაპიტალის შიდა ანაზღაურება (IRR), რაც ითარგმნება ძალიან ჯანსაღ მოგებად. პროექტის IRR არის 14-დან 20 პროცენტამდე, რაც ნიშნავს ზომიერ და მაღალ მიზანშეწონილობას. ეს იმიტომ ხდება, რომ სავარაუდოა, რომ ოპერატორებს შეუძლიათ თავისუფლად დააფიქსირონ თავიანთი ტარიფები და შემოსავლის არასასურველი მოდელები და ამ მატარებლების ტარიფები, სავარაუდოდ, უფრო მაღალი იქნება ვიდრე ჩვეულებრივი მატარებლები, რადგან ისინი უკეთეს მომსახურებას შესთავაზებენ.

თუმცა, ინვესტორები აკეთებენ საკუთარ გამოთვლებს და ექსპერტებმა განაცხადეს, რომ ნებისმიერ კომპანიას, რომელიც ამ ახალ ბიზნესში ჩაერთვება, უნდა ჰქონდეს გარკვეული რისკის მადა.

რა სახის მომსახურებაა მოსალოდნელი კერძო მატარებლებისგან?

მატარებლები ტექნოლოგიურად უფრო მაღალი უნდა იყოს ვიდრე ინდოეთის რკინიგზა. მათ უწევთ სირბილი 160 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით. ისინი შეიძლება იყოს მატარებლები (როგორიცაა ვანდე ბჰარატი) ან აზიდული იყოს ლოკომოტივებით.

მათ უნდა დააკმაყოფილონ უსაფრთხოების ყველა წინაპირობა ინდოეთის ქსელში. ისინი უნდა იყოს დამოწმებული კეთილსინდისიერი სერტიფიცირების სააგენტოების მიერ. თითოეულ მატარებელს ექნება მინიმუმ 16 ვაგონი და მატარებლების მაქსიმალური სიგრძე, რომელიც დაშვებულია ნებისმიერ მარშრუტზე. ისინი გაივლიან გამოცდებს ინდოეთში კომერციულ გაშვებამდე.

რაც შეეხება ბორტ მომსახურებას და ბილეთებს, კერძო ოპერატორს თავისუფალი ხელი აქვს. მას შეუძლია გადაწყვიტოს თავისი სერვისების ფასი და რა სახის დამატებითი საშუალებები სურს უზრუნველყოს. მას აქვს მთელი თავისუფლება, გამოიმუშაოს როგორც ტარიფებიდან, ასევე შემოსავლებიდან. ის შექმნის თავის კლიენტთა ბაზას მისი ბიზნეს მოდელის მიხედვით.

რას მიიღებს ინდოეთის რკინიგზა კერძო მოთამაშეებისგან?

ამ ბიზნეს მოდელის მიხედვით, კერძო ოპერატორმა უნდა გაიზიაროს შემოსავლები რკინიგზასთან. შესარჩევი კომპანია, რომელიც დათანხმდება წლიური შემოსავლის მაქსიმალური პროცენტის გაზიარებას რკინიგზასთან, გაიმარჯვებს ტენდერში.

გარდა ამისა, რკინიგზა მიიღებს გადაზიდვის სტანდარტულ გადასახადს, რაც ჰგავს კმ-ზე წვდომის საფასურს. ადრე შემუშავებული იყო დაახლოებით 512 რუბლი კმ-ზე, მაგრამ რკინიგზას საბოლოო მაჩვენებელი ჯერ არ გაუკეთებია. ეს გადასახადი ერიცხება სარკინიგზო ტერმინალების სარგებლობის, მატარებლის ფიზიკური ტრანსპორტირების, ლიანდაგის მოვლა-პატრონობის, სიგნალიზაციის და ოვერჰედის ხარჯებს. მატარებლების მიერ გამოყენებული ენერგიის ღირებულება ფაქტობრივად გადაიხდება.

რკინიგზამ ასევე დაადგინა შესრულების გარკვეული ძირითადი ინდიკატორები კერძო მოთამაშისთვის, როგორიცაა პუნქტუალურობა, საიმედოობა და მატარებლების მოვლა. ამ შემთხვევაში პუნქტუალურობა ყველაზე დიდი პარამეტრია, რომელიც წონაში დაახლოებით 95 პროცენტია. სერვისის საიმედოობა ნიშნავს, რომ არ უნდა იყოს ერთზე მეტი წარუმატებლობა - ავარიის მსგავსად - ყოველი ლაიკი კმ გავლილი მანძილით.

შესრულების ძირითადი ინდიკატორების შეფერხება გამოიწვევს ჯარიმას, რომელიც ჩაშენდება ტრანსპორტირების გადასახადებში.

რას მისცემს რკინიგზა კერძო მოთამაშეებს?

სანაცვლოდ, რკინიგზა ხელშეკრულებით იქნება ვალდებული უზრუნველყოს კერძო მატარებლების არადისკრიმინაციული წვდომა. ეს ნიშნავს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ იმავე მარშრუტზე საკუთარი მატარებლები, თეორიულად, კონკურენციას გაუწევენ კერძო მატარებლებს, რკინიგზა, როგორც ქსელის მფლობელი, არ შეუძლია უსამართლო უპირატესობა მიანიჭოს საკუთარ მატარებლებს.

ის ასევე დაასრულებს გარიგების დასრულებას იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მისი სისტემები და ინფრასტრუქტურა კარგად იქნება გაჟღენთილი, რათა კერძო მატარებლებმა იმუშაონ ხელსაყრელ გარემოში. თუ კერძო მოთამაშე ვერ დააკმაყოფილებს შესრულების ძირითად ინდიკატორებს რკინიგზის ნაწილის ხარვეზების გამო, მაშინ გადამზიდი ასევე პასუხისმგებელია გარკვეული ზიანის გადახდაზე, ეს ყველაფერი გათვალისწინებულია ხელშეკრულებაში.

როგორც გარიგების ნაწილი, ის მისცემს მიწის კერძო მოთამაშეებს მატარებლების ტექნიკური საშუალებების მოსაწყობად და მიეცით საშუალება გამოიყენონ სარეცხი ხაზები მის ობიექტებში მატარებლების გასარეცხად, გასაწმენდად და პერიოდულად შესამოწმებლად. 35 წლის გავლის შემდეგ ტექნიკური საშუალებები რკინიგზას ეკუთვნის.

ამ მატარებლების ბილეთები დაჯავშნული იქნება რკინიგზის დაჯავშნის ამჟამინდელი სისტემით, მაგრამ თანხა ინახება ესქროულ ანგარიშზე.

რით განსხვავდება ეს სავარჯიშო ორი Tejas Express მატარებლისგან, რომელსაც მართავს IRCTC?

ეს არ არის კერძო ოპერაცია მხოლოდ იმიტომ, რომ IRCTC ეკუთვნის რკინიგზას. გარიგების პირობები მორგებულია სპეციალურად ამ ოპერაციისთვის. ამიტომ IRCTC Tejas საუკეთესო შემთხვევაში შეიძლება შეფასდეს, როგორც კორპორატიული მატარებლები და არა კერძო მატარებლები.

არის თუ არა ახალი კერძო მოთამაშეები სარკინიგზო სისტემაში?

არა სატვირთო ბიზნესში, სადაც ინდოეთის რკინიგზა უკვე დიდი ხანია სთხოვს კერძო მოთამაშეებს, ერთობლივი საწარმოების და სპეციალური დანიშნულების მანქანების მეშვეობით და ა.შ. და კიდევ განავითარონ საკუთარი ბიზნეს მოდელები.

ზოგადი დანიშნულების ვაგონების ბიზნესში, სატვირთო მომხმარებლებს მიეცათ თავისუფლება, მიიღონ საკუთარი მოძრავი შემადგენლობა, სურვილის შემთხვევაში.

მაგრამ სამგზავრო მატარებლის ოპერირება ყოველთვის იყო მთავრობის მონოპოლია.

ეს არის ინდოეთის რკინიგზის პრივატიზაცია?

როგორც ოპოზიცია, ასევე რკინიგზის პროფკავშირები ამ ნაბიჯს ეწინააღმდეგებოდნენ და ამტკიცებდნენ, რომ ეს იყო სარკინიგზო სისტემის პრივატიზების წინამორბედი. პროფკავშირებმა რამდენჯერმე გააპროტესტეს და რკინიგზის სამინისტროსთანაც ისაუბრეს. სხვა ქვეყნების, განსაკუთრებით ბრიტანეთის მაგალითების მოყვანით, პროფკავშირები ამტკიცებდნენ, რომ სამგზავრო მატარებლების კერძო ოპერაციები წარუმატებელი იყო.

ამ ნაბიჯის დასაცავად, რკინიგზის საბჭოს თავმჯდომარე VK Yadav უწოდა ამას საჯარო და კერძო პარტნიორობა.

მთავრობა პარლამენტის ორივე პალატის სხდომაზე სხვადასხვა დროს ამტკიცებდა, რომ არ არსებობდა გეგმა ინდოეთის რკინიგზის პრივატიზებაზე. მინდა ნათლად განვაცხადო, რომ ინდოეთის რკინიგზის პრივატიზების გეგმა და წინადადება არ არსებობს, ეს არ მოხდება. ინდოეთის რკინიგზა ეკუთვნის ამ ქვეყნის ხალხს, ასე დარჩება, განუცხადა რკინიგზის მინისტრმა პიუშ გოიალმა Rajya Sabha-ს წელს.

ᲒᲐᲣᲖᲘᲐᲠᲔᲗ ᲗᲥᲕᲔᲜᲡ ᲛᲔᲒᲝᲑᲠᲔᲑᲡ: