ჯარიას ქვანახშირის ველებში დაწვის პრობლემისთვის რთული გამოსავალია
უწყვეტი მიწისქვეშა ხანძარი ჯარიას ქვანახშირის მინდვრებში, ჯარხანდი, განაპირობა ნაბიჯების დაგეგმვა მატარებლის ოპერაციების გადასაყვანად და მაცხოვრებლების რეაბილიტაციისთვის, მაგრამ ეს ადვილი საქმე არ არის, განმარტავს PRASHANT PANDEY
2012 წელს ქვანახშირის ველზე გაჩენილი ხანძრის ფონზე ჯარიას მკვიდრი. ოინამ ანანდი რა პრობლემა იყო ჯარიაში წლების განმავლობაში?
არაუსაფრთხო და უკანონო მოპოვებამ გამოიწვია ნახშირის საბადოების გაჩენა ჯარხანდის დჰანბადის რაიონში, ჯარიას ქვანახშირის ველების ზედაპირის ქვეშ, რომელიც მოიცავს 160 კვადრატულ კილომეტრს. ისინი ახლა საფრთხეს უქმნის ზედაპირზე მცხოვრებ მოსახლეობას, შეიძლება გამოიწვიოს გამოქვაბულები და გაზის დაღვრა და საფრთხეს უქმნის სარკინიგზო ტრანსპორტის. მიუხედავად იმისა, რომ პირველი მიწისქვეშა ხანძარი შენიშნეს 1916 წელს და სხვადასხვა მოხსენებებმა და კვლევებმა განგაში ატეხეს წლების განმავლობაში, ხელისუფლებამ ყოვლისმომცველი გადაწყვეტის ძიება მხოლოდ 2000-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო. ოფიციალური პირები ამტკიცებენ, რომ Bharat Coking Coal Limited (BCCL), Coal India Limited-ის შვილობილი კომპანია, მემკვიდრეობით მიიღო პრობლემური მემკვიდრეობა, როდესაც მაღაროების ნაციონალიზაცია მოხდა 1970-იანი წლების დასაწყისში. დაზიანებული მაღაროების უმეტესობა დამოუკიდებლობასა და ნაციონალიზაციამდე თარიღდება (კერძო მესაკუთრეები ადრე აწარმოებდნენ კოლიერიებს), როდესაც საქმე წარმოების და მოგებისკენ იყო მიმართული, უსაფრთხოებაზე ნაკლებად გათვალისწინებული.
რა არის პრობლემის მასშტაბი?
როდესაც ქვანახშირის მაღაროების ნაციონალიზაცია მოხდა 1971 წელს, ჯარიაში მინიმუმ 70 სამთო უბანი დაიწვა. მოგვიანებით პრობლემა კიდევ შვიდ სამთო ზონაში გავრცელდა. დაზარალებული ტერიტორიების რაოდენობა დაახლოებით 67-მდე შემცირდა, რადგან 10-მდე ხანძარი სხვადასხვა მეთოდით იქნა ლიკვიდირებული. სარკინიგზო მარშრუტები, მათ შორის მთავარი Dhanbad-Chandrapura ხაზი, რომელიც ამჟამად ყურადღების ცენტრშია, ეცემა დაზარალებულ რეგიონში. ერთი არტერიული მარშრუტი, Dhanbad-Patherdih ხაზი, დაიხურა 2007 წელს. Adra (დასავლეთ ბენგალი)-Gomoh ხაზი ფუნქციონირებს, მაგრამ ოდნავ გადახრილ მარშრუტზე.
რა კეთდება ახლა?
პრემიერ-მინისტრის მთავარმა მდივანმა 22 მაისს გამართა შეხვედრა დაინტერესებულ მხარეებთან და მოითხოვა დროში განსაზღვრული ქმედება ჯარიას გავლით არტერიული სარკინიგზო ხაზების გადატანისა და რეაბილიტაციისთვის. ეს გამოწვეულია იმ შეშფოთების ფონზე, როდესაც ტრეკების ირგვლივ მიწა იშლება. 30 მაისს ჯარხანდის მთავარი მდივანი რაჯბალა ვერმა ეწვია დაზარალებულ ადგილს და სარეაბილიტაციო კოლონიას. Jharia-ს რეაბილიტაციისა და განვითარების ორგანოს (JRDA, რომელიც ჩამოყალიბდა ცენტრის მიერ) ახლა სთხოვეს განიხილოს ასაწყობი ნაგებობების განლაგების შესაძლებლობა, რათა რაც შეიძლება სწრაფად გაიზარდოს სახლების რაოდენობა. განსახლების კოლონიას მალე ექნება პოლიციის განყოფილება, ანგანვადის ცენტრი, ჯანმრთელობის ცენტრი და სასმელი წყალი, რაზეც ჩივიან მცხოვრებლები, რომლებსაც იქ საცხოვრებელი ფართი ჰქონდათ უზრუნველყოფილი. რკინიგზას სთხოვეს შეადგინონ მისი გადამისამართების გეგმა დანბად-ჩანდრაპურას ხაზისთვის.
რატომ არის მნიშვნელოვანი Dhanbad-Chandrapura ხაზი?
რამდენიმე სხვა დაზარალებული სარკინიგზო ხაზისგან განსხვავებით, თითქმის 41 კმ-იანი Dhanbad-Chandrapura ხაზი გამოიყენება 37 წყვილი ყოველდღიური მატარებლის მომსახურებით, რომელიც მოიცავს ექსპრეს, ფოსტის და სამგზავრო მატარებლებს. ზოგიერთი მნიშვნელოვანი მატარებელია: Howrah-Ranchi Shatabdi Express, Patna-Ranchi Janshatabdi Express, Dhanbad-Patna Pataliputra Express, Hatia-Gorakhpur Maurya Express, Dhanbad-Alappuzha Express, Garib Rath Express და Howrah-Jabalpur Shaktipunj Express. გარდა ამისა, არის სატვირთო მატარებელი, რომელიც მაღაროებიდან გათხრილ ნახშირს ატარებს.
თუ სარკინიგზო ხაზი დაიხურება, ამან შეიძლება გამოიწვიოს შემოსავლების ზარალი 2500 მილიონ რუბლამდე. გარდა ამისა, მხოლოდ ახალი დივერსიის შექმნა, სავარაუდოდ, დაახლოებით 3000 მილიონი ლარი დაჯდება. ჯერჯერობით, ხელისუფლებამ გამოავლინა სიჯუას, სენდრა-ბანსჯორასა და ანგარპატრას რაიონები, როგორც ხანძრის მიმართ განსაკუთრებით დაუცველი. მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს ოფიციალური ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ რამდენად მიუახლოვდა ხანძარი სარკინიგზო ლიანდაგს, მეტ-ნაკლებად ნათელია, რომ სარკინიგზო ხაზის გადატანა ერთადერთი გრძელვადიანი ვარიანტია, რომელსაც ხელისუფლება ეძებს.
რა პრობლემებია ხაზების გადატანაში? არსებობს ალტერნატივები?
რკინიგზის ჩინოვნიკები ასახელებენ უამრავ პრობლემას, რომლებიც დაკავშირებულია დჰანბად-ჩანდრაპურას ხაზის დახურვის ამოცანასთან. არის ზეწოლა ადგილობრივი მოსახლეობის მხრიდან, რომელთაგანაც რამდენიმე ათასია ხაზზეა დამოკიდებული, არ დაიხუროს ხაზი. სრულიად ახალი ხაზი ნიშნავს ახალი მარშრუტის გამოკვეთას; არსებულ ქსელთან შესაბამისობის უზრუნველყოფა; მიწის შეძენა; სარკინიგზო ლიანდაგებისა და სადგურის ინფრასტრუქტურის მოწყობა. მაშინაც კი, თუ ყველა ფაქტორი ადგილზეა, მთელ პროცესს მინიმუმ სამი-ოთხი წელი დასჭირდება. ოფიციალური პირები განიხილავენ შესაძლებლობას, შეინარჩუნონ ბილიკი ცოცხალი ხანძრის შედეგად გამოწვეული გარემოებების შერბილებით სამ ყველაზე დაუცველ წერტილში (სიჯუა, სენდრა-ბანსჯორა და ანგარპატრა). მათ უკვე CIMFR-ის (სამთო და საწვავის კვლევის ცენტრალური ინსტიტუტი) დახმარებით დაიწყეს მსგავსი ღონისძიებების განხორციელება ლიანდაგზე. ეს მოიცავს წყალთან შერეული აზოტის ქაფს დაზიანებულ მაღაროებში ჭაბურღილების გავლით; ღრუების შევსება ქვიშით და ტალახით ჟანგბადის მიწოდების შეწყვეტის მიზნით და წყლის დალევა დაბალ ტემპერატურაზე.
არის თუ არა რაიმე შეფასება იმის შესახებ, თუ რამდენი დრო აქვს ხელისუფლებას ტრასებზე შესაძლო კატასტროფის თავიდან ასაცილებლად?
არა. რკინიგზას უთხრეს 2005 წელს, რომ დჰანბად-ჩანდრაპურა ხაზი გახდა საშიში სარკინიგზო მოძრაობისთვის. რკინიგზის წარმომადგენლები ამბობენ, რომ 12 წლის განმავლობაში არც სამთო და არც სარკინიგზო მიმოსვლა შეჩერებულა. თუმცა, ამ დრომდე სარკინიგზო ლიანდაგზე ჩავარდნა არ მომხდარა.
რკინიგზა და სხვა უწყებები, რომლებსაც ევალებათ ხანძრის ჩაქრობა, აცხადებენ, რომ სანამ ახალი ხაზი არ გამოვა, ხანძარსაწინააღმდეგო ღონისძიებები მათ დაეხმარება დროის შეძენაში. მაგრამ იმის გამო, რომ გეგმები ჯერ კიდევ არ არის დამტკიცებული, არ არსებობს გარკვეული დრო, თუ რამდენი დრო დასჭირდება მის განვითარებას.
როგორ განვითარდა ადრეული სარეაბილიტაციო მცდელობები წლების განმავლობაში?
2004 და 2006 წლებში გადასინჯვის შემდეგ, რეაბილიტაციის ბოლო გენერალური გეგმა 2008 წელს შემუშავდა. პროცესის დასრულება 10-დან 12 წლამდე იყო მოსალოდნელი. თუმცა, 2017 წელს რეაბილიტაციამ შუა გზაზეც კი ვერ მიაღწია.
ძალისხმევა მიმდინარეობს მრავალ უწყებულ გარემოში. სარკინიგზო ინდოეთის ტექნიკური და ეკონომიკური სამსახურის გარდა, ჩართული სხვა სააგენტოებია ნაღმების უსაფრთხოების გენერალური დირექტორატი, CIMFR, ცენტრალური ნაღმების დაგეგმვისა და დიზაინის ინსტიტუტი, რკინიგზა, BCCL, JRDA (განყოფილების კომისრის თავმჯდომარესთან ერთად) და რაიონის ადმინისტრაცია.
JRDA-ს ოფიციალური პირები ამბობენ, რომ მათი მიზანია 10,000 სახლის აშენება ბელგარჰიას განსახლების კოლონიაში, რკინიგზის სადგურიდან შვიდ კილომეტრში და ბალიაპურის პოლიციის განყოფილების ქვეშ. ბოლო 6 წლის განმავლობაში ამ დროისთვის 4000 სახლი აშენდა და მხოლოდ 2110 ოჯახი გადავიდა.
ასევე, JRDA-მ უნდა გამოავლინოს და გადაიტანოს მხოლოდ BCCL-ის მაცხოვრებლები (მათ შორის დამრღვევები), ხოლო BCCL უნდა ზრუნავდეს თავის თანამშრომლებზე. BCCL აცხადებს, რომ მას არ ექნება პრობლემა თანამშრომლების გადაადგილებაზე, თუმცა დაზარალებულ რაიონებში ასობით ადამიანია დასაქმებული.
რამდენად კარგად არის კოორდინირებული სხვადასხვა უწყებები ერთმანეთთან?
გაჭირვებით, თუ საერთოდ. მაგალითად, რკინიგზის ოფიციალური პირები ამბობენ, რომ Dhanbad-Patherdih ხაზი გადაეცა BCCL-ს 2007 წელს რეაბილიტაციისა და აღდგენისთვის 2022 წლისთვის. იდეა იყო ლიანდაგების და სხვა კომუნალური საშუალებების ამოღება და დარჩენილი ნახშირის მოპოვება და შემდეგ დედამიწის აღდგენა. რომელზედაც შესაძლებელი იყო სარკინიგზო ხაზის გაყვანა და სერვისის აღდგენა. ოფიციალური პირების თქმით, ჯერჯერობით ადგილზე არაფერი მომხდარა და დადგენილ ვადას მხოლოდ ხუთი წელი დარჩა.
BCCL-ის ოფიციალური პირები აცხადებენ, რომ JRDA-ს გადასაწყვეტია მოსახლეობის გადაადგილება დაზარალებული ტერიტორიებიდან. JRDA-ს ოფიციალური პირები ამბობენ, რომ ისინი ცდილობდნენ, მაგრამ რამდენიმე პრობლემა წამოიჭრა. იდეალურ შემთხვევაში, გათავისუფლებული ტერიტორიები, მათ შორის სახლები, უნდა დაინგრა BCCL-ის მიერ. თუმცა იყო შემთხვევები, როცა რეაბილიტირებული ადამიანები ძველ სახლებს დაუბრუნდნენ.
რა მდგომარეობაა ადგილზე?
მიუხედავად იმისა, რომ სარკინიგზო მოძრაობა ამ დრომდე არ დაზარალდა, მიწისქვეშა ხანძრის გამო რეალურ ვითარებას ხაზი გაუსვა ინციდენტმა, რომელიც მოხდა 24 მაისს ჯარიას ფულარიბადის რაიონში. მამა-შვილი, ბაბლუ ანსარი და რაჰიმი, ორმოში ჩავარდნენ. რომელიც მათი ავტოფარეხის გარეთ იყო გახსნილი და ნახშირბადის მონოქსიდს აფრქვევდა.
NDRF-ის გუნდმა ვერ შეძლო ორმოში ჩასვლა მაღალი 80-90-იანი წლების ტემპერატურის პირობებში. ხვრელის ირგვლივ თხრილების გაჭრაც არ უშველა. საბოლოოდ, ისინი დაიხურა, როდესაც ორის ცხედრის ამოღება სამ დღეში ვერ მოხერხდა. ოჯახმა ტერიტორია დატოვა იმის შიშით, რომ სხვებიც დაიღუპნენ.
ინციდენტის შემდეგ, JRDA-მ ბელგარეთში 27 ოჯახს, მათ შორის დაღუპულთა ოჯახს, სახლი გამოუყო. ინციდენტიდან ორი დღის შემდეგ, კიდევ ოთხი ადამიანი უგონოდ დაეცა ჯარიას სხვა რაიონში, როდესაც მიწა დაცხრა და შექმნა ღრუ, რომელიც გამოიყოფა მომწამვლელი აირები.
ᲒᲐᲣᲖᲘᲐᲠᲔᲗ ᲗᲥᲕᲔᲜᲡ ᲛᲔᲒᲝᲑᲠᲔᲑᲡ:
